Motorové díly

Klínový řemen je součástí Převodu klínovým řemenem

Klínové řemeny byly a jsou normalizované strojní součásti, a i když tato normalizace není povinná a je toho zneužíváno k jedinečnosti náhradních dílů, tak většina výrobců toto dodržuje.

Přesto je v řemenech částečně chaos, jelikož jsou normovány jak v metrické, tak i v palcové soustavě.

Vyrábí se s různými průřezy např. klasický, úzký, variátorový, mohou být například vícenásobné, nebo pro několikatinásobné řemenice sadové.

Na výrobu řemene se většinově používá pryž a polymery.

Řemeny nejsou jednolité, ale obsahují nosné jádro, často jsou to kevlarové provazce, výplň může být technická pryž nebo nějaký polymer, a vnější obalovou část, která má za úkol řemen chránit proti vnějším vlivům.

Dle konstrukce je lze dělit na obalované a řezané.

U klínových řemenu se používá různý vrcholový úhel řemene 60°, 40°, 36°.

Zuby na klínovém řemeni nepřenáší kroutící moment, ale prodlužují životnost řemene.

Klínový řemen přenáší kroutící moment z hnací řemenice na hnanou, jestliže řemen se začne dotýkat řemenice svým vnitřním průměrem, dochází ke ztrátě přenášeného momentu a k prokluzu, zahřívání součástí převodu a jejich degradaci. Přenos momentu je realizován třením šikmých ploch řemene o řemenici.

Původní myšlenka byla využít vlastnosti svěrného kužele a s menším napnutím řemene dosáhnout větší třecí síly než u plochých řemenů.

Tím, že se zvětšil profil řemene, tak se zvýšila jeho setrvačnost. Proto maximální pracovní otáčky klínových řemenů jsou nižší než řemenů plochých a jsou závislé na jeho průřezu.

Převodový poměr je dán poměrem hnací řemenice ku hnané a převod klínovým řemenem je konstantní.

Převod klínovým řemenem tlumí rázy a snižuje hlučnost soustavy, tím zvyšuje životnost hnací a hnané části.

Životnost řemenů je závislá na dodržování rozsahu otáček, pro které jsou určeny, velikostí momentů a rázů, které mají přenášet, prostředí v kterém pracují (prašnost, chemické namáhaní řemene), rovnoběžnosti os řemenic (radiální a axiální přesnosti usazení), drsnosti funkčních ploch, teploty při které pracují. A také na dodržení napínací síly.

Příliš velká síla poškozuje strukturu řemene přílišným namáháním v tahu a překračováním maximálních povolených tlakových napětí materiálu. Velkou napínací silou také trpí ložiska hřídelí obou řemenic.

Malá napínací síla způsobuje prokluz, následné zvýšení teploty a mechanické poškozovaní funkčních ploch třením.

Řemen může být součástí motoru, která spojuje hnací hřídel s hřídelem hnaným.

Řemen bývá vyráběn z odolné gumy s tkaninovým jádrem, které zvyšuje pevnost v tahu. Tím umožňuje přenést větší kroutící moment (výkon).

Řemen může být odolný vůči teplotám, olejům, rázovému zatížení apod.

Existují řemeny i jiné než klínové (ploché, zubové. s (kruhovým, čtvercovým ...) průřezem).

 Motor

Prudký vývoj automobilové techniky přináší v posledních desetiletích stále výkonnější motory – současně rostou nároky řidičů na kvalitu a komfort jízdy. Díky snižování hmotnosti vozidel a poklesu aerodynamických hluků karoserií optimalizovaných ve větrných tunelech se ostatní hluky dostávají stále více do popředí. Ke změnám zdrojů hluku ale přispívají také koncepce motorů provozovaných s chudou směsí, při extrémně nízkých provozních otáčkách, nebo převodovky nových generací s oleji s nižšími viskozitami. V polovině 80. let narazil, v té době již desetiletí trvající Od klasického tlumiče torzních kmitů k dvouhmotovému setrvačníku vývoj klasických tlumičů torzních kmitů umístěných v tělese spojkové lamely na hranice svých technických možností. Při stejných či dokonce menších stavebních rozměrech spojky již nebylo nadále možné pokrýt trvale rostoucí výkony a točivé momenty motorů. Rozsáhlým vývojem dospěla firma LuK k jednoduchému, ale velmi účinnému řešení: dvouhmotový setrvačník (ZMS). Ve své době novým konceptem tlumení torzních kmitů v hnacím systému vozidel.

Primární setrvačník je pevně přišroubován na klikovou hřídel motoru. Jeho setrvačnost tvoří spolu se setrvačností klikové hřídele jednu veličinu. Ve srovnání s konvenčním setrvačníkem je primární setrvačník výrazně elastičtější, což vede k odlehčení klikové hřídele. Kromě toho tvoří společně s víkem primárního setrvačníku dutinu – pružinový kanál pro uložení obloukových pružin. Pružinový kanál je obvykle dvoudílný a je ohraničen dorazy obloukových pružin. Z důvodu startování motoru je primární setrvačník osazen ozubeným věncem. Podle provedení dvouhmotového setrvačníku je ozubený věnec nalisován za tepla nebo přivařen. Sekundární setrvačník je část dvouhmotového setrvačníku spojená s převodovkou a hnacím systémem. Přes spojku přenáší modulovaný točivý moment z dvouhmotového setrvačníku do převodovky. Na jeho vnějším obvodě je přišroubováno víko spojky. Při sepnutí spojky přitlačuje pružinový mechanizmus přítlačného kotouče spojkovou lamelu na třecí plochu sekundárního setrvačníku. Třením je přenášen točivý moment. Setrvačná hmota sekundární strany je tvořena součtem hmot sekundárního setrvačníku a příruby. Na přírubu přenášejí točivý moment obloukové pružiny přes jazýčky příruby.

V konstrukci některých dvouhmotových setrvačníků se používá dodatečný třecí prvek, třecí kotouč. Tento třecí kotouč má určitý volný úhel (α), což znamená, že dodatečná třecí síla začne působit až při velkém úhlu vzájemného pootočení jako dodatečné tlumení, například při startu motoru, nebo při prudké změně zatížení.

Damped Flywheel Clutch (DFC) Toto speciální provedení dvouhmotového setrvačníku je tvořeno předsmontovaným, navzájem sladěným celkem, složeným z vlastního dvouhmotového setrvačníku, spojkové lamely a přítlačného kotouče.